Tunelul Eurasia: drumul dintre Europa și Asia, pe sub Marea Marmara

Istanbulul are multe recorduri la activ, dar unul dintre cele mai spectaculoase este ascuns sub apele Bosforului. Tunelul Eurasia – sau Avrasya Tüneli, cum îi spun turcii – leagă malul european de cel asiatic în doar câteva minute. Deschis circulației la finalul anului 2016, proiectul este un exemplu de inginerie de ultimă generație și de colaborare internațională.

Cinci ani de muncă pentru cinci minute de drum

Proiectarea tunelului Eurasia a fost realizată de Parsons Brinckerhoff International Inc., una dintre cele mai importante companii din lume în acest domeniu. Proiectul a început în data de 30 ianuarie 2013, iar perioada de construcție a fost stabilită la 55 de luni. Cu toate acestea, construcția proiectului a fost finalizată în 47 de luni și 3 zile (3 ani 11 luni și 3 zile).

Lucrările au început în februarie 2011 și au durat puțin peste 5 ani ani. Sute de ingineri turci și sud-coreeni au lucrat la săparea și consolidarea coridorului subteran. O mașină uriașă, cu diametru de aproape 14 metri, a perforat straturile de rocă și a ridicat zidurile tunelului.

Excavarea tunelului cu două etaje a proiectului a fost realizată cu Tunnel Boring Machine (TBM), săpăturile în tuneluri cu metode tradiționale au fost finalizate cu succes în mai 2015, iar săpăturile în două etaje în august 2015.

În decembrie 2016, primele mașini traversau deja tunelul care scurtează radical drumul dintre Kumkapı (Europa) și Koşuyolu, Kadıköy (Asia). Cei 5,4 kilometri de sub Bosfor – integrați într-un coridor rutier de aproape 15 kilometri – se parcurg în medie în cinci minute, indiferent de aglomerația de la suprafață.

Ca un aspect inedit, mașina cu care s-a forat la construcția tunelului (TBM), numită „Yıldırım Bayazid” se clasează pe primul loc în lume, cu o putere de tăiere de 33,3 kW / m2.

Investiție de peste un miliard de dolari

Tunelul a costat 1,245 miliarde de dolari, bani strânși printr-un parteneriat de tip Build-Operate-Transfer (BOT). Printre finanțatori se numără Banca Europeană de Investiții, BERD, Export-Import Bank of Korea și bănci majore din Turcia. Construcția și exploatarea au fost preluate de compania ATAŞ, formată din Yapı Merkezi (Turcia) și SK E&C (Coreea de Sud). După 29 de ani, tunelul va reveni în proprietatea statului turc.

O bijuterie tehnică

Cu un diametru intern de 12 metri, excavat de o mașină uriașă produsă de Herrenknecht, tunelul este construit să reziste chiar și la un cutremur de magnitudine 9. Siguranța este completată de un sistem cu 92 de ventilatoare, monitorizare non-stop și planuri stricte de evacuare.

Tarife și beneficii

Astăzi, traversarea pentru un autoturism costă 225 TL pe timpul zilei (aproximativ 24 lei) și 112,5 TL ( 12 lei) noaptea. Plata se face exclusiv prin sistemul automat HGS, fără bariere sau cash.

Dincolo de confort, tunelul aduce și beneficii economice clare. În primul an de funcționare, Istanbulul a câștigat:

23 de milioane de ore economisite în trafic;
30.000 de tone de combustibil în minus;
18.000 de tone mai puțin CO₂ în atmosferă.

Valoarea totală a acestor economii a depășit 1,2 miliarde TL.

O punte invizibilă între două lumi

Tunelul Eurasia nu este doar un drum rapid pe sub mare. Este o demonstrație că infrastructura modernă poate economisi timp, bani și resurse, în timp ce conectează două continente. Într-un oraș unde traficul poate deveni sufocant, Tunelul Eurasia funcționează ca o supapă esențială și un simbol al modernizării.

În interiorul tunelului, telefoanele de urgență sunt disponibile la intervale de 100 de metri. Sistemele de adresare publică, anunțurile radio și infrastructura GSM asigură comunicații neîntrerupte în timpul călătoriei, fluxul de informații nefiind întrerupt nici în caz de situații de urgență. Echipele de primă intervenție sunt bine antrenate, staționate la portaluri și în interiorul tunelului, echipate cu toate echipamentele necesare, putând interveni în doar câteva minute în orice incident. Camerele de urgență sunt accesibile la intervale de 200 de metri și permit trecerea între punți, care sunt separate una de cealaltă.

Premii pentru Tunelul Eurasia

De-a lungul timpului, tunelul Eurasia a câștigat mai multe premii internaționale, printre care și International Innovation Awards 2020, la categoria „Service și soluție”.

De asemenea, tunelul a fost premiat pentru metoda sa de întreținere de cea mai respectată revistă de inginerie din Marea Britanie, „New Civil Engineers”. Alte premii au venit din partea Federației Internaționale Rutiere (IRF), din partea Societății Coreene a Inginerilor Civili (KSCE), pentru contribuția sa la proiectele de iluminat (premiul „Architectural Lighting Award 2017”).

În 2016, revista Engineering News Record (ENR) a selectat tunelul Eurasia drept „Cel mai bun proiect al anului 2016 la nivel mondial” în categoria tunel și pod. În 2015 a primit premiul pentru cele mai bune practici de mediu acordat de Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD), premiu acordat celor mai reușite proiecte în materie de sustenabilitate.

De asemenea, premiul pentru cel mai bun parteneriat public-privat a fost acordat proiectului Eurasia Tunnel Project în 2012 de către EMEA Finance. Aceasta este cea mai importantă revistă de finanțe din Europa, Orientul Mijlociu și Africa.

Modelul construcție-exploatare-transfer (Build-Operate Transfer-BOT)

Guvernul Turciei promovează în mod activ modele de parteneriat public-privat în proiectele de infrastructură, pentru a construi infrastructură publică, cum ar fi aeroporturi, autostrăzi și poduri. Conform acestui model, Trezoreria Turciei garantează compensarea eventualelor deficite de venit pentru companiile implicate în construcția podurilor.

Contractele de implementare a parteneriatului public-privat riscă să aducă o povară fiscală grea asupra statului prin datorii contingente. Prin urmare, este important să se distribuie riscul între părțile contractante, în funcție de capacitățile de management al riscului ale fiecăreia.

În Turcia, guvernul își asumă responsabilitatea pentru riscul financiar, riscul de construcție și riscul de disponibilitate, care sunt de obicei asumate de sectorul privat. Acordurile au garanții pentru a compensa eventualele deficite de venituri ale companiilor implicate în construirea structurilor. Cu toate acestea, modelul este adesea criticat pentru pierderile financiare.