Podul Çanakkale 1915 este deschis. Cât costă taxa de trecere

Azi a fost inaugurat Podul Çanakkale 1915, despre care autoritățile turce spun că e cel mai mare pod suspendat din lume. Podul traversează strâmtoarea Dardanele şi uneşte oraşul Lapseki cu malul opus, lângă localitatea Sutluce, spre Gelibolu, fiind parte a autostrăzii O6. Podul a fost inaugurat mai repede decât prevedea proiectul, în decursul a aproape 5 ani, termenul iniţial fiind de 6 ani şi jumătate.

La inaugurarea organizată cu prilejul aniversării a 107 ani de la victoria de la Çanakkale a participat și președintele Recep Tayyip Erdoğan, care a declarat că podul va aduce multe contribuții Turciei.

Președintele Erdoğan a anunțat că timp de o săptămână trecerea va fi gratuită, apoi taxa de trecere va fi de 200 TL (aproximativ 12,22 euro). Taxele pentru podul și autostrada Çanakkale 1915 sunt colectate prin conturile OGS sau HGS ale vehiculelor,ori prin card de credit, card de debit sau numerar.

Construcția podului a început în martie 2018, iar proiectul a costat în total 3,1 miliarde de euro, cu 100 de milioane de euro mai mult decât se estimase inițial, creștere pusă de autorități pe seama efectului pandemiei și a măririi prețurilor la materialele de construcție. Podul „Çanakkale 1915” are o simbolistică specială a elementelor construcției, cum ar fi obuzele de artilerie ca un tribut adus legendarei bătălii de la Gallipoli din Primul Război Mondial, cei doi piloni vopsiți în alb și roșu, culorile drapelului Turciei, iar spațiul între piloni este de 2.023 de metri, cate simbolizează aniversarea a 100 de ani de la înființarea Republicii Turcia (1923). Lungimea totală a podului este de 4.608 metri.

Podul este o reper arhitectural și ingineresc

Noul pod „Çanakkale 1915” a detronat podul japonez Akashi Kaikyo, la capitolul cel mai lung pod suspendat din lume, cu 32 de metri, fiind vorba de cea mai mare distanţă între doi piloni de bază, de care sunt suspendate cablurile ce susţin podul. La podul „Çanakkale 1915”, distanţa dintre cei doi piloni e de 2.023 metri. Proiectarea iniţială a fost realizată de danezii de la „Cowi A/S” în parteneriat cu compania sud-coreeană „Pyunghwa”. Partea carosabilă are 45.06 metri lăţime şi dispune de 6 benzi de circulaţie pe două sensuri. Lungimea totală deasupra apei e de 3.563 metri, iar împreună cu viaducturile adiacente ajunge la 4.608 metri. Construcţia a fost realizată de un consorţiu de 4 companii (2 turceşti şi 2 sud-coreene), care timp de 16 ani de la inaugurare vor împărţi câte 25% din veniturile din taxa de trecere a podului.

Prof. dr. Halit Özen, membru al Facultății de Inginerie Civilă YTU, a precizat că acest pod va contribui la produsul intern brut al Turciei și că fiind „cel mai lung pod din lume, este important că reprezintă aniversarea a 100 de ani a Republicii Turcia„. Conform prof. Özen, acest pod a format o rețea de drumuri care se învârte în jurul Mării Marmara, oferind reduceri ale costurilor de transport, zona Tracia fiind conectată astfel mai ușor la Marea Egee.

Rețeaua de autostrăzi care face mai faci accesul din Tracia către partea Mării Egee

Arhitect prof. dr. Nihat Şen a declarat că de-a lungul podului, între plăci există un spaţiu pentru a permite trecerea vântului excesiv, încetinind astfel balansarea podului. Un pod similar există în Japonia, spune prof. Șen, diferența fiind că acela e un pod cu o singură placă, iar cel de la Çanakkale e cu plăci duble. „Motivul pentru care am terminat acest pod mai devreme este că am câștigat multă experiență (podul Osmangazi, podul Yavuz Sultan Selim). (…) Odată cu punerea în funcțiune a acestui pod, vom economisi 418 milioane de euro anual”, a mai spus acesta. Construcția podului de 4,5 kilometri lungime a fost finalizată cu 1,5 ani înainte de termenul promis în licitație.

Deoarece zona e una cu activitate seismică intensă, podul este construit astfel încât să reziste cutremurelor 9-10 grade Richter. Lungimea mare atât între piloni determină conform specialiștilor o rezistenţă aerodinamică. Mai exact, lungimea mare a podului suspendat, fără un punct de susţinere intermediar, crează riscul unui cuplu prea mare dictat de curenţii aerodinamici, care ar putea prăbuşi podul pe lateral. Inginerii proiectanţi spun că structura podului „Çanakkale 1915” e una calculată foarte bine şi că va rezista puterii vântului din regiune. Pentru a reduce efectul turbulenţelor aerodinamice, partea carosabilă este proiectată cu spaţii între cele două sensuri, pentru ca vântul să poată circula, disipând astfel forţa aerodinamică. Pentru rezistenţa seismică s-a recurs la crearea unor fundaţii imense, de aproape 50 metri adâncime, pentru pilonii podului, fiecare fundaţie cântărind peste 60,000 tone în beton armat.

De ce e contestat modelul Build-Operate-Transfer (BOT)

Cei care contestă oportunitatea unei asemenea investiții spun că garanțiile de miliarde de euro acordate companiilor contractante pentru construcția podului Çanakkale 1915 vor crea o nouă gaură neagră în Trezoreria Turciei, deoarece statul a oferit companiilor o garanție de trecere pentru 45.000 de vehicule pe zi, în condițiile în care numărul anual de vehicule care au trecut cu feribotul în 2019, în perioada pre-pandemică, era de 12.000 de vehicule pe zi. Cu alte cuvinte, numărul de vehicule transportate de feribot este cu mult sub garanția actuală de 45.000 de vehicule pe zi, care ar traversa podul.

Proiectul podului Çanakkale a fost licitat cu modelul Build-Operate-Transfer (BOT) și realizat de „Daelim-Limak-SK-Yapı Merkezi Joint Venture”, companie formată din 2 companii turcești și 2 sud-coreene, care a câștigat cu o perioadă operațională de 16 ani, 2 luni și 12 zile. În consecință, taxa anuală de garanție a podului este de aproximativ 380 de milioane de euro, iar valoarea totală a garanției de stat, care urmează să fie acordată în perioada de exploatare, este de aproximativ 6 miliarde de euro.

Limak Holding, unul dintre contractorii proiectului, este o companie cunoscută drept una dintre cele 5 companii cu cel mai mare număr de licitații câștigate cu statul turc. Numele companiei este adesea asociat cu giganți precum Cengiz, Kalyon și Kolin. 

Modelul Build-Operate-Transfer (BOT) iese în prim-plan în licitațiile pe care acești giganți ai construcțiilor le câștigă, pornind cu o investiție sau un serviciu public în infrastructură, finanțat de compania privată. În acest model, firma care acoperă costul investiției își asumă și exploatarea proiectului într-o perioadă determinată. Societatea vinde serviciul pe care îl produce în această perioadă în conformitate cu un tarif stabilit de comun acord de părți. La sfârșitul perioadei determinate de operare, societatea transferă facilitățile pe care le operează către instituția publică.

Prin această metodă, folosită frecvent în investițiile făcute în Turcia în ultimii ani, companiile primesc în general garanții pentru utilizatori în contractele lor cu guvernul. De exemplu, companiile care se ocupă de construcția de aeroporturi primesc o garanție pentru numărul de pasageri, în timp ce companiile care se ocupă de construcția de autostrăzi și poduri primesc o garanție de trecere. În plus, dacă taxele sunt mari, statul plătește companiilor restul taxei garantate.

Economistul prof. dr. Uğur Emek, a declarat pentru publicația Sözcü că plata garantată aferentă anului 2022 pentru podul Osmangazi este de 688 TL, dar pentru că suma e prea mare pentru cetățenii turci, taxa actuală e de 184,5 TL, diferența de 503,5 TL fiind acoperită de Trezorerie, despre care mai multe voci susțin că suferă în fiecare an pierderi de milioane de dolari din cauza garanțiilor de trecere înaltă pe multe poduri și autostrăzi. De exemplu, conform garanțiilor acordate, peste 120.000.000 de vehicule ar fi trebuit să treacă prin Tunelul Eurasia în 5 ani în perioada 2017-2021. Cu toate acestea, conform informațiilor oferite de ministrul Karaismailoğlu, numărul de treceri a rămas la doar 79.000.000. Cu alte cuvinte, doar 65% din ținta pentru garanția de trecere a fost îndeplinită. Taxele autovehiculelor care au fost garantate dar NU au trecut prin Tunelul Eurasia au fost achitate firmelor de către Trezorerie.